Podobnie jak każdy studiujący, co roku dostawałem odroczenia od przymusowej służby wojskowej. Po otrzymaniu dyplomu inżyniera zostałem powołany do Podchorążówki Rezerwy Piechoty w Zambrowie. Natychmiast po przyjeździe kazali wymienić cywilne ubranie na mundur rekrucki, trochę na wyrost, i ogolono mi głowę na zero. Od tej pory w Zambrowie zdobyłem tytuł „Wy”, co należy uczciwie przyznać, w sam raz pasowało do mojego wyglądu.

Między sobą, rekrutami, jeszcze „panowaliśmy” sobie przez tydzień, a potem przeszliśmy na „ty”, bo mundur wojskowy upodobnił jednego do drugiego tak, że czuliśmy się jak bracia. 

3-miesięczny okres rekrucki, podczas którego goniono nas po polach i tarzano po różnych wertepach, koszary z prymitywnymi wygodami (sienniki, latryny, jedzenie z kotła, zrzucane chochlą na pokrzywione aluminiowe talerze, w jadalni długie stoły z długimi ławkami, ogrzewanie piecami żelaznymi), te ciągłe alarmy nocne, sprzątanie łóżek wywracanych przez naszych wychowawców za urojone jakieś tam przewinienia i temu podobne przyjemności stłamsiły we mnie świadomość przynależności do świata cywilizowanego.

Od razu na pierwszą przepustkę, po okresie rekruckim, wyszedłem z kolegami do miasta, aby odetchnąć swobodą. Na przepustce ograniczyłem się do wizyty zakropionej czystą wyborową u sklepikarza-Żyda, a dla zamaskowania się, by nie zaszkodzić sobie na opinii u przełożonych, biesiada odbyła się w pokoiku od tyłu.

Gdzieś w 4 miesiącu szkolenia ukazało się ogłoszenie o możliwości zgłaszania się ochotników do lotnictwa, co było połączone z dwudniowym wyjazdem do Warszawy na badania w Lotniczym Instytucie Badań Lekarskich. Perspektywa opuszczenia, choć na krótko, warunków koszarowych Zambrowa była jedynym bodźcem do zgłoszenia mojej kandydatury. Może wypadałoby mi, jako przyszłemu lotnikowi, powiedzieć, że od lat dziecinnych jedynym moim marzeniem było latać w przestworzach i że już w wieku 3 lat bawiłem się papierowymi samolocikami. Ale nie byłoby to prawdą, więc tu notuję, że moje pragnienie dostania się do lotnictwa było całkiem natury przyziemnej.

Ten krótki wypad do stolicy minął szybko i smutno było wracać do Zambrowa. Zgłoszonych było trzy razy więcej niż miejsc, tym większą dla mnie niespodzianką było, kiedy kolega z sąsiedniego siennika krzyknął: „Staszek, jesteś na liście do Dęblina, wyjeżdżacie za 4 dni”. Przez te kilka dni my, wybrańcy, byliśmy już zupełnie inaczej traktowani przez podoficerów instruktorów, nawet sam szef kompanii uśmiechał się do „lotników”.

Dęblin - co za kontrast! Mundury dopasowane, sale ciepłe, na sześciu, na łóżkach materace, podłoga - froterka, jadalnia i jedzenie jak na prywatnym przyjęciu, półmiski i wazy pełne wspaniałych potraw, podawane do stołu, słowem raj w porównaniu do Zambrowa. Wychowawcami byli podchorążowie z ostatniego rocznika Szkoły Zawodowej, z którymi zżyliśmy się szybko i którzy zwracali się do nas na służbie per „uczeń”, po służbie przeważnie byliśmy po imieniu. Na mojej sali wychowawcą był sierżant podchorąży Kazimierz Dobrowolski, który zamiast rozkazywać, prosił, a jego koleżeński stosunek do podopiecznych zjednał mu przydomek „Człowiek”.

Nie było mi sądzone posiedzieć długo w Dęblinie. Jeszcze przed podziałem uczniów na grupy: pilotów lub obserwatorów, mieliśmy wizytę inż. pil. płk. Tytusa Karpińskiego z Warszawy, ówczesnego Zastępcę Technicznego Dowódcy Lotnictwa, który na odprawie rezerwistów, zwracając się przez „proszę panów”, przedstawił plan utworzenia w lotnictwie Korpusu Oficerów Technicznych. W związku z tym poprosił, aby ci z ukończonymi studiami technicznymi i dyplomami inżynierów zgłosili się do służby stałej w lotnictwie. Początkowo na dwuletni kontrakt, w okresie którego każda ze stron mogła go zerwać bez podawania powodów i bez odszkodowania.

Ze zgłoszonych kandydatów Dowództwo Lotnictwa zaakceptowało tylko dziesięciu. Wszyscy byliśmy wtedy w stopniu starszego szeregowca podchorążego rezerwy.

Żegnamy Dęblin i jedziemy do Warszawy, na specjalnie urządzony kurs celem zaznajomienia się ze sprzętem lotniczym. Głównymi przedmiotami na kursie były aerodynamika, silniki lotnicze, płatowce, uzbrojenie, doświadczenia w tunelu aerodynamicznym oraz praktyczne zajęcia w warsztatach naprawczych pułku lotniczego na Okęciu. Wykładowcami byli inżynierowie z Instytutu Doświadczalnego (ITL), z obu fabryk lotniczych (PZL) na Okęciu oraz profesorowie z Politechniki Warszawskiej. Po zakończeniu kursu doraźnym rozkazem Dowództwa zostaliśmy awansowani ze starszego szeregowca, przez wszystkie kolejne szarże, do sierżanta podchorążego i otrzymaliśmy nominacje na podporuczników.

Nasza dziesiątka była pierwszą grupą oficerów technicznych, którzy byli tylko technicznymi w lotnictwie polskim, a nie, jak do tego czasu praktykowało się, że technicznymi byli wyznaczeni lub przeszkoleni oficerowie piloci albo obserwatorzy. Dopiero w 1937 r. lotnictwo nasze zostało zasilone absolwentami Technicznej Szkoły Podchorążych Lotnictwa, założonej w 1934 r. 

Na początku 1934 r. zostaliśmy rozdzieleni, po jednym do wszystkich 6 pułków lotniczych, do Instytutu Technicznego Lotnictwa i dwóch Państwowych Zakładów Lotniczych.

Zgłosiłem się i otrzymałem przydział do 6 pułku lotniczego we Lwowie. 

Po wyjściu z dworca lwowskiego wsiadłem w pierwszy z brzegu tramwaj. Płacąc za bilet, zapytałem konduktora, gdzie by najlepiej zamieszkać w mieście na kilka dni. Słysząc to pasażerowie, po zaznajomieniu się z celem mojego przyjazdu i skąd przybywam, zrobili z konduktorem naradę, po której zapadła decyzja, że mam jechać do hotelu „George”, dokąd mnie dowiozą. I tak się też stało.

Następnego dnia, przepisowo ubrany w mundur (bez orderów, bo takowych jeszcze nie miałem), rękawiczki i z kordzikiem u boku zapukałem do kancelarii dowódcy pułku por. Waltera. Adiutant pułku poprosił, abym zaczekał. Znalazłem coś do czytania i czekam. Po jakimś czasie wchodzi cywil, wita się ze mną.

Po kilku minutach adiutant oznajmia, że dowódca pułku już przyszedł, może mnie przyjąć. Wdziewam rękawiczki, sprawdzam czy guziki są zapięte, podciągam pas na brzuchu, obciągam mundur, wciskam czapkę na głowę. Wchodzę, powtarzając w duchu formułkę meldunku. Na widok cywila za biurkiem straciłem mowę, na szczęście cywil jej nie stracił i nim zdążyłem stanąć na baczność i zasalutować, dowódca pułku, pułk Tadeusz Prauss po cywilnemu, powiedział: „Z panem porucznikiem już się witałem, miło mi powitać pana w naszym pułku, proszę siadać. Ja jestem tu także nowy, obecnie na urlopie, dopiero kilka dni temu objąłem dowództwo i w poczekalni wziąłem pana za jednego z tutejszych oficerów”. Tak się odbyła oficjalna część zameldowania, co na mnie, bardziej cywila niż wojskowego, zrobiło bardzo miłe wrażenie.

Mam objąć stanowisko oficera technicznego 64 eskadry liniowej, do której zameldowałem się jeszcze tego samego dnia. Pukam do drzwi kancelarii eskadry i po usłyszeniu „wejść” (bez „proszę”, bo to po wojskowemu), wchodzę i oczom nie wierzę - za drewnianym stołem siedzi ppor. Kazio Dobrowolski, mój wychowawca z Dęblina. On też zdziwiony, bo jeszcze nie tak dawno ganiał mnie jako starszego szeregowca, a tu spotykamy się w tym samym stopniu podporucznika. Taki to był początek mojej służby w polskim lotnictwie. 

Lwów polubiłem, lotnictwo przypadło mi do serca. Gdzieś w szóstym miesiącu pobytu w pułku, pułkownik Prauss, przy obiedzie w kasynie, zwrócił się do mnie: „Muszę pana przydzielić do szkoły podoficerskiej pułku”. Na co ja: „Panie pułkowniku, zupełnie nie nadaję się na instruktora, nie mam żadnych pedagogicznych uzdolnień”, a pułkownik, tym razem głośniej: „Nie na żadnego instruktora, na zwykłego ucznia, może tam przerobią pana na wojskowego”. Cisza, jaka panowała podczas tego dialogu, przerodziła się w śmiech. Pułkownik, zadowolony z wrażenia, szczerze się uśmiał z udanego kawału.

Przed upływem dwuletniego kontraktu Dowództwo Lotnictwa awansowało nas dziesięciu do stopnia pełnego porucznika, tym samym akceptując naszą służbę w lotnictwie, jak też nadając nam status oficerów zawodowych od dnia nominacji.

Tego dnia wczesnym wieczorem, na briefingu, dowiadujemy się, że tej nocy celem wyprawy jest Essen. Razem z całą załogą ustaliliśmy plan lotu i rozchodzimy się, aby, jak to nam stale zalecają, odpocząć przed lotem.

Wracamy z Radkiem, moim nawigatorem, do naszego pokoju i rzucamy się na łóżka. O spaniu mowy nie ma. Staram się coś czytać, ale nic mi się nie klei, czytając następne zdanie nie pamiętam, o czym była mowa w poprzednim. Radek udaje, że śpi, przerzucając się z boku na bok, a spod oka zerka, co ja robię. Ściągam się więc z łóżka, próbując się zająć różnymi rzeczami, które w gruncie rzeczy nie mają żadnego związku z lotem i są zupełnie zbędne, jako że już uprzednio sprawdziłem, czy mam w battledressie wszystkie niezbędne drobiazgi na wypadek przymusowego lądowania lub skoku ze spadochronem na terenie nieprzyjaciela. Czegokolwiek się dotknę, idzie mi jak z kamienia, wprost jakby na złość.

Radek, widząc to, mówi: „Stasiowa, czy aby ta twoja Cyganka nie ma zamiaru nawalić tym razem?”. Skąd ta Stasiowa? Otóż było nas dwóch Mioduchowskich w lotnictwie, stryjeczni bracia, obaj w tym samym wieku, to samo miejsce urodzenia i ten sam stopień wojskowy. Przez cały czas tułaczki od Polski przez Rumunię, Francję, północą Afrykę i na terenie Anglii trzymaliśmy się razem. Koledzy nazwali nas siostrami - bliźniaczkami i stąd pochodziły nadane nam przydomki: Stasiowa i Jasiowa. I tak już zostało.

Z tą Cyganką to znów inna sprawa. W początkach 1942 r. nasze dywizjony bombowe ponosiły duże straty. W tym ciężkim dla załóg okresie zapewniałem swoją załogę, że dopóki będą latali ze mną, nic złego im stać się nie może, a to z tej prostej przyczyny, że mam przepowiednię Cyganki, która, wróżąc mi w domu, w Wyszkowie nad Bugiem, powiedziała: „Po długich podróżach zamorskich wrócisz do domu, aby twoja matka mogła spokojnie złożyć swoją głowę”. Jasno więc wynikało, tak im oświadczyłem, że powrót mam zapewniony, a oczywiście oni ze mną. Koledzy stale robili sobie z tego pod śmieszki i prześladowali mnie tą Cyganką - stąd też i Radka powiedzenie.

Na dispersalu - miejscu parkowania samolotów, na skraju lotniska - sprawdzanie samolotu, ostatnie rozmowy z mechanikami, ładowanie sprzętu nawigacyjnego, przypasowanie spadochronów, po czym kolejno wdrapujemy się po drabince do wnętrza Wellingtona, każdy na swoje stanowisko.

Po zapuszczeniu silników i upewnieniu się, że wszyscy są gotowi, zaczynam wolno kołować na start. Mechanicy żegnają nas, życząc swojej załodze i swojemu Wellingtonowi spokojnego lotu i szczęśliwego powrotu. Wiemy, że będą czekać do wczesnych godzin następnego ranka, aby nas powitać i cieszyć się razem z nami z dobrze wykonanego zadania. Nasz powrót w jednym kawałku to ich największa nagroda za trud i ciężką pracę w utrzymaniu i przygotowaniu maszyny do lotu.

Startujemy z końca lotniska, start jest długi, bo mamy pełne obciążenie bombami. Noc jest widna, księżycowa i leci się bardzo spokojnie. Zbliżając się do celu, Radek podaje mi ostatni kurs, a sam przechodzi na dół, w przedniej części kadłuba, na stanowisko przy celowniku bombardiera. Jesteśmy na wysokości 19.000 stóp, cel widać wyśmienicie; pożary w kilku miejscach, wzniecone przez naszych poprzedników. Białe, żółte i niebieskie słupy reflektorów zawijają po niebie i zaczynają nas z lekka muskać. 

Robię uniki przez gwałtowne skręty maszyną to w prawo, to w lewo, trzymając się ogólnego kierunku na cel, a tu jakby na komendę, w jednym momencie, zbiegają się na nas chyba wszystkie reflektory obrony przeciwlotniczej Essen. W kabinie robi się jasno, jak na arenie cyrkowej, reflektory rażą i oślepiają oczy. Artyleria niemiecka, mając nas w samym stożku światła, nie skąpi ognia. Robi się istne piekło na niebie. Podmuchy rozrywających się wokół nas pocisków rzucają samolotem jak piłką.

Gdyby to widowisko nie było tak groźne, to mogłoby wyglądać uroczo: fontanny różnokolorowych ogników pędzą z dołu prosto na nasz samolot, jakby niewinne fajerwerki, wystrzelone, aby nas powitać. Potem znikają nagle w ciemnościach, jak robaczki świętojańskie w pogodny, letni wieczór. Te jednak, które dolatują na naszą wysokość, nie są już tak łagodne i gościnne, gdyż rozrywają się krótkim trzaskiem, wydając błysk ognia i kłęby czarnego dymu. 

Radek woła z dołu, bym otworzył drzwi bombowe i, dając mi ostatnie poprawki kursu, naprowadza na cel. Trzymam kurczowo stery, oczy wlepiam w busolę, aby nie zboczyć nawet o jeden stopień z kierunku i, pomimo szarpania maszyny wybuchami pocisków, staram się utrzymać ją poziomo i czekam. Cała załoga czeka. Nikt nie śmie pisnąć słowa. W „intercomie” cisza. Cisza w nas samych. Wokół eksplozje i grad odłamków tłukących po skrzydłach i kadłubie Wellingtona. Normalnie są to sekundy, jednak oczekiwanie w samym czubku stożka reflektorów, w huraganowym ogniu, w szalonym napięciu, zdaje się trwać nieskończone wieki.

Aż w końcu Radek, podniesionym głosem, woła: „bomby poszły!”. Maszyna jak balon po wyrzuceniu z siebie śmiercionośnego balastu, lżejsza, wyskakuje z radości w górę, nam też jest lżej na duszy. Teraz zwiewać.

W tym momencie nagły blask i trzask, głowę rzuciło mi do tyłu, czuję ciepło, gorąco i straszny, tępy ból w całej głowie. Zdaję sobie sprawę, że dostałem. Zrywam maskę tlenową, a z nią kable, jakimi byłem połączony z telefonem pokładowym i świadom, że muszę zwolnić fotel stojącemu obok Jackowi, drugiemu pilotowi, zwalam się w jego stronę. 

Ze względu na ciasnotę wokół fotela pilota było to połączone z raptownym odepchnięciem kolumny sterowej do przodu, skutkiem czego maszyna poszła do lotu nurkowego ku ziemi. Krew zalewa mi całą twarz, nic nie widzę, czuję jak mnie wyciągają i układają na podłodze. Przed całkowitą utratą przytomności uświadamiam sobie jedynie, że któryś z członków załogi wetknął mi do ust rurkę tlenową.

Na moment odzyskuję przytomność. Lekarz daje mi zastrzyk i poleca, aby natychmiast przetransportować mnie do szpitala. Wstrząsy sanitarki sprawiają ból nie do zniesienia. Widocznie znów straciłem przytomność, bo po przebudzeniu nie czuję żadnego bólu. Jest mi ciepło, błogo, leżę wygodnie i miękko. Próbuję otworzyć oczy - na lewym czuję straszny ciężar i zdrętwienie, prawym z ledwością rozpoznaję kilka osób w bieli, nachylonych nade mną i słyszę, jak jedna z nich coś mówi. Mimo wysiłku nie mogę ust otworzyć, zrozumiałem tylko: „You are back home, everything is going to be all right” (Jesteś z powrotem w domu, wszystko będzie w porządku).

Znalazłem się w szpitalu w Bury-St-Edmunds. Byłem na stole operacyjnym; jednak odłamka, który utkwił w kości policzkowej tuż pod lewym okiem, usunąć nie mogli ze względu na dużą utratę krwi.

Po paru dniach odstawili mnie do wojskowego szpitala RAFu w Ely. Leżałem w zaciemnionej separatce; dopiero po trzech czy czterech dniach chirurg usunął odłamek i na trzeci dzień po operacji wręczył mi go jako upominek z Essen.

Po dwóch tygodniach zezwalają mi po raz pierwszy wstać z łóżka. Jestem bardzo słaby, głowa cała w bandażach. Jedna z pielęgniarek informuje mnie, że na oddziale dla popalonych jest Polak. Wielkim wysiłkiem ciągnę się tam jednego ranka i zdrowemu oku nie wierzę - mój radiotelegrafista leży z popaloną ręką, na którą przeszczepiają mu jego własną skórę, zeskrobaną na żywca z uda. Od niego dowiaduję się szczegółów zakończenia tego pamiętnego lotu nad Essen. 

Otóż po zajęciu mojego miejsca Jacek, mocując się ze sterami, doprowadził maszynę do normalnego lotu, oczywiście kosztem dużej straty wysokości. Wkrótce, ciągle w pełnym oświetleniu reflektorów, silny wybuch rzucił Wellingtona w gwałtowny skręt i, jak się okazało, rozwalił prawą grupę zbiorników benzynowych, a mały odłamek zranił przedniego strzelca w czoło, na szczęście bardzo lekko. Po kilku czy kilkunastu minutach, znów jak na komendę, zrobiło się ciemno i zapanowała głucha cisza, a reflektory zgasły, artyleria umilkła. Ponieważ wysokość spadła, benzyny w pozostałych zbiornikach ubywało szybko, mieli wątpliwości, czy zdołają dotrzeć do brzegów Anglii. Radiotelegrafista przerwał ciszę radiową, wysyłając sygnały SOS, zawiadomił ziemię, że maszyna ostrzelana, paliwo na wyczerpaniu, są ciężko ranni i prosi o oświetlenie któregoś z najbliższych lotnisk.

Żadnej odpowiedzi, żadnych świateł, wokoło ciemno i głucho, więc po naradzie decydują się na skok ze spadochronem. Mnie, nieprzytomnego, mają wyrzucić pierwszego, sprawiając otwarcie mojego spadochronu linką umocowaną do rączki, po szarpnięciu której spadochron powinien się rozwinąć. Kiedy już wszystko i wszyscy są gotowi do tej desperackiej operacji skoku, raz jeszcze wołają o pomoc. Po paru minutach ciszy, prawie tuż pod nami, zapaliły się światła lotniska. Lądujemy na ostatnich kroplach benzyny. Sanitarka czeka w pogotowiu, aby przewieźć mnie do izby chorych, gdzie, w czasie kiedy lekarz robił mi zastrzyk, odzyskałem na moment przytomność. 

Do dziś nie mogę sobie wyobrazić, jak by ten mój pierwszy skok spadochronowy wyglądał, na pewno byłby moim ostatnim i niewątpliwie zakończyłby się tragicznie. 

Lądując szczęśliwie u brzegów Anglii, załoga uratowała życie mnie i sobie oraz, ale to już zupełnie nieświadomie, uratowała honor Cyganki z Wyszkowa.